Великий и могучий морской дух. Морской дух
Великий и могучий морской дух. Фауст
Великий и могучий морской дух
Судя по тому, что напечатал издатель XVII века, в 1532 году Фауст уже умер. Он оставил всё мало-мальски ценное своему помощнику (издатель назвал этого человека Вернером, но чаще о нём говорят как о Вагнере), в том числе книгу по магии, которую издатель предлагал вниманию публики. Оказывается, этот Вернер потерял книгу Фауста. Книга переходила из рук в руки, пока наконец не оказалась у человека, сумевшего с её помощью добиться весьма большого успеха. В 1532 году этот человек надёжно спрятал книгу, возможно, потому, что испугался скрытой в ней силы. Книгу вновь обрели в 1661 году, и уже в 1692 году издатель представил ее публике как самое действенное и доступное руководство по фаустовским ритуалам.
Центральным элементом изданной в Амстердаме под названием «Великий и могучий морской дух доктора Фауста» был способ вызова самого Люцифера, а также морских духов Форнеуса, Вепара (Вепхара) и Залеуса. Был ещё один дух по имени Пэймон, появлявшийся без всякого вызова в качестве спутника Люцифера. Эта «чёртова команда» предлагала следующие услуги: «Теперь можешь требовать у Люцифера всё золото, и серебро, и другие ценности, какие лежат на дне морском, произрастают в море или тонут с погибшими кораблями – всё, что пожелаешь»{345}.
Хотя сомнительно, чтобы эта работа принадлежала Фаусту и датировалась (как утверждал издатель) XVI веком, тем не менее в ней были использованы имена духов, аутентичных эпохе Возрождения. Все четыре названных демона перечислены в работе Вира 1563 года, а их характеры совпадают с данными из описания.
На самом деле это лишь подразумевает, что в руках издателя «Морского духа» оказался экземпляр книги Вира или другой подобный текст. Книга даёт представление о демонологии того времени. Хотя имя Люцифера не требует комментариев, остальные четыре имени – Форнеус, Вепар, Залеус и Пэймон – нуждаются в пояснении. Вир утверждал, что использовал рукопись по демонологии под названием Liber officiorum spirituum (лат. «Книга духов-служителей»). Некоторые из духов, перечисленных Виром и упомянутых в рукописи Liber spirituum («Книга духов»), также обнаруживаются в «Кодексе 849». «Кодекс» включает в себя заклинания, относящиеся к вызову Люцифера и Пэймона, и не содержит заклинаний для вызова Форнеуса, Вепара и Залеуса.
В иерархии ада Форнеус имеет ранг маркиза и командует 29 легионами демонов, взятых из чинов престолов и ангелов. Его обычно описывают как «морское чудовище». Задача этого демона – наделять вызвавшего его способностями к риторике, увеличивать его власть, улучшать знание языков и обращать врагов в друзей. Вепар, известный также под именем Сепар, имеет ранг герцога и, подобно Форнеусу, командует 29 легионами подчинённых демонов. Несмотря на обращение «он», Вепар принимает вид наяды или русалки, а его задача – направлять течение вод и вести корабли, «нагруженные вооружением». В его власти сделать море бурным и штормящим, а также казаться заполненным кораблями. Он также способен «убить человека в три дня, от гниющих язв и ран, в которых заводятся черви». Залеус, которого иногда называют Залеос, или Салеос, имеет ранг графа ада и появляется с герцогской короной на голове. Под его командой не значится никаких легионов. Этот дух появляется один в образе храброго воина, сидящего верхом на крокодиле. Форнеус и Вепар – в чистом виде морские духи; что касается Залеуса, то единственное, что связывает его с водой, – это крокодил{346}. Основная сфера его деятельности – отыскание скрытых сокровищ. Морского духа отличает прежде всего способность действовать как на суше, так и в воде. С помощью морских духов маг, истощивший запасы земных недр, получает возможность для изыскания новых богатств. Однако, вопреки заявлению издателя книги, в 1532 году Фауст был жив.
Поделитесь на страничке Следующая глава >
biography.wikireading.ru
Легендарные “призраки” морей | SOFTMIXER
Легенды и сообщения о кораблях-призраках распространены по всему миру. На борту — ни души, но и следов разорения нет. Если вы считаете, что такие истории остались в глубоком прошлом, то глубоко ошибаетесь. Корабли-призраки, морские суда, бороздящие океан без команды, отыскивают и по сей день…
Ряд историй о кораблях-призраках происходят с Британских островов. Сообщения о таких призраках продолжают поступать и в наше время, особенно с атлантического побережья. Однако самое богатое кораблями-призраками место в Англии находится на другом берегу - в районе Ла-Манша. Это знаменитые Пески Гудвина, в пяти милях от города Дила в графстве Кент.
Согласно легенде, эта опасная песчаная отмель была когда-то островом Ломеа, затопленным и ушедшим на дно в XI веке, когда граф Гудвин отказался соорудить для защиты острова стены от волн. Никаких доказательств того, что этот остров действительно существовал, нет, однако, как сообщают, до сих пор со дна моря раздается звон колоколов-призраков его затонувших соборов. Легенда также рассказывает, что в районе Песков Гудвина в кораблекрушениях погибло около 50 тысяч человек. Их корабли-призраки по сей день бороздят воды Ла-Манша.
Леди Лавибонд — Lady Lovibond
Самый известный из кораблей-призраков Песков Гудвина - трехмачтовая шхуна "Леди Лавин-бонд", следовавшая в Опорто и 13 февраля 1748 года потерпевшая кораблекрушение. Все находившиеся на ее борту люди утонули. Считалось, что это плавание было несчастливым с самого начала, потому что на борту находилась невеста капитана, некая Аннета, согласно установившимся морским поверьям, женщина на корабле - к несчастью.
Руки этой леди также добивался помощник капитана, и, как рассказывает одна из версий этой легенды, именно он, убив рулевого, в отместку капитану вызвал крушение корабля.
Каждые пятьдесят лет 13 февраля "Леди Лавибонд" видят в районе Песков Гудвина. Во время первого появления этого корабля-призрака в 1798 году его, как сообщают, видели команды, по меньшей мере, двух судов. Призрак выглядел настолько реально, что капитан корабля береговой охраны "Эденбридж" думал, что его судно вот-вот с ним столкнется.
В 1848 году корабль-призрак опять появился, и его гибель выглядела так реально, что моряки из Дила подумали, будто на самом деле происходит кораблекрушение. Они вышли в море на шлюпках разыскивать уцелевших, но не нашли ни людей, ни каких-либо следов кораблекрушения. "Леди Лавинбонд" появлялась в 1898 и 1948 годах; следующие ее появления ожидаются в 1998 и 2048 годах.
Другая жертва Песков Гудвина — колесный пароход "Виолетта", который более ста лет назад зимой во время шторма, сопровождавшегося снегопадом, пересекал пролив. Все, кто был на борту, утонули. Любопытно, что призрак "Виолетты" повторил эту аварию в начале второй мировой войны и ее наблюдали работники маяка на Ист-Гудвине. Они послали шлюпку, чтобы проверить, что случилось, но ничего не нашли.
Октавиус — Octavius
11 августа 1775 г. американское китобойное судно «Геральд» попало в штиль вблизи огромного ледяного поля к западу от Гренландии. Ночью внезапно поднялся сильный шторм, взломавший лед, и команда «Геральда» увидела освободившийся из ледового плена и приближающийся к ним странный корабль, мачты и реи которого были покрыты сверкающим льдом.
Капитан и несколько матросов «Геральда» поднялись на борт незнакомого судна и прочли его название: «Октавиус». Людей на корабле, как казалось, не было. Но, когда моряки спустились на жилую палубу, то с ужасом обнаружили, что все койки в носовом кубрике заполнены мертвецами, тела которых прекрасно сохранились из-за холода.
Капитан «Октавиуса» был найден замерзшим за столом в своей каюте, перед ним лежал открытый судовой журнал. На койке лежало тело женщины — вероятно, жены капитана. Напротив нее на полу каюты сидел мертвый матрос. Перед ним лежали кремень и стружки: он, очевидно, собирался развести огонь в момент внезапной смерти. Рядом с ним, на полу, под матросской курткой скорчилось мертвое тело маленького мальчика.
Капитан «Геральда» взял судовой журнал и передал его одному из своих людей. Затем он обследовал камбуз, но не нашел никаких продуктов. Когда же он попытался осмотреть трюм, то перепуганные и уставшие от кошмарных зрелищ матросы отказалась спускаться внутрь этого корабля-катафалка.
Они вернулись к баркасу и тут выяснилось, что матрос, у которого был судовой журнал, впопыхах уронил его, стараясь поскорее убраться с мертвого корабля: книга стала хрупкой от мороза, и все страницы, кроме нескольких первых и последней, отломились от переплета и упали в море.
От судового журнала остались три страницы в начале и одна в конце. На первых страницах были перечислены имена членов экипажа, включая капитана, его жену и их десятилетнего сына, и говорилось об их отплытии из Англии в Китай 10 сентября 1761 г. Эти страницы оканчивались записью о прекрасной погоде и о том, что 19 сентября в поле зрения корабля находились Канарские острова.
Последняя страница содержала единственную запись, сделанную, должно быть, одним из членов команды. В ней говорилось, что корабль уже семнадцать дней находится в ледяном плену, что люди жестоко страдают от холода, что сын капитана умер, а жена сказала, что уже не чувствует холода и что приблизительное местонахождение корабля — 75° северной широты, 160° западной долготы (это примерно около ста миль к северу от мыса Барроу на Аляске).
Очевидно, капитан «Октавиуса» решил на обратном пути из Китая попытаться пройти Северо-Западным проходом вместо того, чтобы возвращаться домой дальней дорогой вокруг мыса Доброй Надежды. Так ли это на самом деле, мы уже никогда не узнаем. Что ж, вполне вероятно, что это ему удалось, и первым, кто прошел Северо-Западным проходом из Тихого океана в Атлантический, стал «Октавиус» — корабль мертвецов, проделавший это путешествие за долгих четырнадцать лет...
В следующую ночь «Октавиус», дрейфуя, скрылся из виду, и о нем больше никогда ничего не слышали...
Летучий Голландец — De Vliegende Hollander
“Летучий Голландец” является самым известным кораблем - призраком. Первое печатное упоминание о «Летучем голландце» появляется в записках ирландского полисмена Джорджа Беррингтона «Плавание к Ботническому заливу» (1795).
Легенда гласит, что в 1641 году голландский капитан Филипп Ван дер Декен (иногда может встречаться имя Ван Страатен), возвращался из Ост-Индии и вёз на борту молодую пару. Капитану приглянулась девушка; он убил её суженого, а ей сделал предложение стать его женой, но девушка выбросилась за борт.
При попытке обогнуть мыс Доброй Надежды корабль попал в сильный шторм. Среди суеверных матросов началось недовольство, и штурман предложил переждать непогоду в какой-нибудь бухте, но капитан застрелил его и нескольких недовольных, а затем поклялся, что никто из команды не сойдёт на берег до тех пор, пока они не обогнут мыс, даже если на это уйдёт вечность.
Этим Ван дер Декен, бывший страшным сквернословом и богохульником, навёл на свой корабль проклятие. Теперь он, бессмертный, неуязвимый, но неспособный сойти на берег, обречён бороздить волны мирового океана до второго пришествия. Хотя, по некоторым версиям, у него есть шанс обрести покой: раз в десять лет Ван дер Декен может вернуться на землю и попытаться найти ту, что добровольно согласится стать его женой.
Мария Целеста — Mary Celeste
История «Марии Целесты», пожалуй, стала самой мистической и загадочной в истории мореплавания. Разгадать эту тайну, возможно, нам не удастся никогда. Многие мировые писатели описывали в своих произведениях то, что, по их мнению, произошло со знаменитым судном. Одним из таких авторов является и всем известный Артур Конан Дойль.
10 ноября 1872 года бригантина «Мария Целеста» вышла из Нью-Йорка с грузом спирта-ректификата в бочках и взяла курс на Геную. Экипаж бригантины состоял из восьми человек. Капитаном бригантины был Бенжамин Бриггс, который имел к тому времени двадцатилетний стаж плавания на парусных судах. В тот памятный рейс Бриггс взял с собой в плаванье жену и дочь.
Судно «Мария Целеста» было найдено без команды 4 декабря 1872 года, 400 миль от Гибралтарского пролива судном «Дея Грация». В судовом журнале последняя запись значилась 24 ноября 1872 года. Судя по ней, судно, за десять дней до его обнаружения, взяло курс на восток, а моряки его встретили идущим на запад.
На палубе был открыт люк носового трюма, в нем было около метра воды. Отсутствовала единственная шлюпка. На поручнях правого борта были сделаны глубокие зарубки топором. Все окна кормовой надстройки были закрыты брезентом и заколочены досками. Вдоль бортов бригантины шли надрезы дюймовой ширины, длиной по два метра каждый. Сыщики установили, что эти надрезы были сделаны каким-то плотницким инструментом примерно в конце ноября, как раз в то самое время, когда в судовом журнале была сделана последняя запись.
Мебель в каютах находилась на своих местах, койки были аккуратно заправлены, одежда висела на вешалках. В кают-компании все выглядело так, будто люди только что вышли. На обеденном столе были разложены тарелки, чашки, ножи и вилки. У иллюминатора стояла швейная машинка с незаконченной работой - детской рубашкой. На полу валялись игрушки. В ящике стола находилась деревянная, инкрустированная перламутром шкатулка, в которой, кроме драгоценностей, была найдена толстая пачка денежных купюр, что полностью отвергает возможность нападения пиратов. Поразительно и то, что матросы не взяли с собой курительных трубок, с которыми они никогда не расстаются!
Капитан Морхауз отбуксировал бригантину в Гибралтарский порт, где адмиралтейские власти немедленно приступили к тщательному расследованию, которое продлилось 11 лет, но так и не вынесло никакого определенного вердикта. Вот заключительное слово комиссии:
«При полном отсутствии каких-либо данных, которые могут пролить свет на это дело, следует опасаться, что судьба экипажа «Марии Целесты» увеличит собою число тайн океана, которые откроются только в тот великий день, когда море откажется от своих мертвецов. Если было совершено преступление, о чем заставляет подозревать многое, то мало надежды на то, что преступники попали в руки правосудия».
Бэйчимо — The Baychimo
«Baychimo» был стальным 1322 тонным грузовым пароходом, который построили в 1914 году в Швеции, он принадлежал компании Гудзонова залива. Его использовали при торговле шкурами с поселениями инуитов вдоль побережья острова Виктория в Северо-Западных территориях Канады. Он стал знаменит как корабль-призрак побережья Аляски.
История «Baychimo» начинается в 1914 году, когда он был построен, ему дали имя «Angermanelfven». Корабль был длиной 230 фута (70.15м), получал энергию от парового двигателя, и имел скорость 10 узлов. «Angermanelfven» использовали на торговых маршрутах между Гамбургом и Швецией до Первой мировой войны.
После Первой Мировой войны он был передан Великобритании как часть репараций Германии и был приобретен компанией Гудзонова залива в 1921 году. Корабль переименовали в «Baychimo», он базировался в Шотландии, совершил девять успешных рейсов вдоль северного побережья Канады, посещая торговые пункты и собирая пушнину.
1 октября 1931 года в конце торгового плавания и загрузки мехом «Baychimo» был захвачен паковым льдом. Экипаж быстро покинул судно, люди прошли по льду 1,5 мили до города Барроу, где получили приют на два дня, а затем судно освободилось ото льда, и команда вернулась.
Судно застряло снова 8 октября более основательно на этот раз. 15 октября компания Гудзонова Залива направила самолет, чтобы забрать 22 члена экипажа. 15 человек остались, намереваясь дождаться конца зимы в случае необходимости, на некотором удалении они построили деревянное жилье.
24 ноября разразилась мощная метель, и после того, как она стихла, и не осталось ни следа от «Baychimo»; капитан пришел к выводу, что корабль был разбит и затонул в шторм. Спустя несколько дней, однако, охотник — инуит проинформировал их о том, что он видел «Baychimo» примерно в 45 милях от своей стоянки. 15 человек отправились в путь к судну, и, решив, что маловероятно, чтобы корабль пережил зиму, забрали наиболее ценные меха из трюма и перевезли их по воздуху.
«Baychimo» бросили.
«Baychimo», впрочем, не затонул, и в течение следующих нескольких десятилетий имели место многочисленные появления судна. Люди поднимались на борт несколько раз, но каждый раз у них либо не было оборудования для спасения судна или его снова уводила прочь непогода. После 1939 года корабль видели плавающим в одиночку и без экипажа, много раз, но он всегда исчезал.
В марте 1962 года корабль видела плавающим вдоль моря Бофорта группа эскимосов.
Последний раз «Baychimo» наблюдали инуиты в 1969 году, через 38 лет после того, как он был заброшен. Корабль застрял в паковом льду в море Бофорта между Поинт Барроу и Ледовый мысом в Чукотском море у северо-западного побережья Аляски. Это было последнее свидетельство о призрачном «Baychimo».
Кэрролл А. Диринг — Carrol A. Deering
Корабль проплывал мимо мыса Гаттерас, штат Северная Каролина, в 1921 г. Судно только вернулось из Южной Африки. Оно село на мель в Даймонд Шоулз - месте, в котором очень часто случались кораблекрушения. Когда подоспела помощь, обнаружилось, что корабль пуст. Команда из одиннадцати человек исчезла. Не было обнаружено навигационного оборудования и бортового журнала, а также 2 шлюпок.
Позже обнаружилось, что помимо Carroll A. Deering в такое положение попало еще 9 кораблей. Эти корабли исчезли вместе с командами. Может это были пираты, захватившие груз из-за эмбарго? Записка в бутылке, выброшенная волнами на побережье гласила, что кто-то на моторной лодке взял Carroll A. Deering на абордаж. Они забрали все, и взяли в плен команду.
Сбежать не смог никто. Автор записки просил предупредить об этом власти. Была ли записка подлинной? Если да, то почему же автор не подписался?
Уранг Медан — Ourang Medan
В июне 1947 года сигнал SOS был получен от голландского судна Уранг Медан (Ourang Medan). Голландские и английские радиостанции локализировали сигнал и определили, что корабль, с которого он исходил, находился в Маллакском проливе. Вместе с сигналом поступило сообщение: «Все офицеры, в том числе и капитан, лежат мертвые в штурманской рубке и на мостике. Вероятно, вся судовая команда мертва». За ним следовала беспорядочная, не поддающаяся расшифровке серия точек и тире. Сразу после нее – еще одно короткое сообщение: «Я умираю».
Через несколько часов, к Уранг Медан приблизилось судно Silver Star. Поскольку на Уранг Медан не наблюдалось никакой активности и на сигналы, подаваемые с Silver Star, никто не отвечал, несколько членов экипажа спустились на борт голландского корабля. Оказалось, что сообщение, переданное ранее, очень точно описывало ситуацию: абсолютно все члены судовой команды Уранг Медан были мертвы. На телах не было никаких следов насилия. Лица большинства мертвецов были повернуты в сторону солнца, а их глаза и рты были открыты. Позже очевидцы описали уведенное как выражение ужаса, запечатленное на лицах мертвецов. Судовой пес также был найден мертвым.
Капитаном Silver Star было принято решение отбуксировать в порт, но сделать этого так и не удалось: с нижних палуб начал подниматься дым, и после того, как экипаж Silver Star эвакуировался, Уранг Медан взорвался с такой силой, что его корпус буквально подкинуло над поверхностью воды.
То, что на самом деле произошло в тот день, до сих пор остается тайной. Имеют место предположения, что команда была отравлена. В таком случае, причиной смерти экипажа могло стать либо большое количество природного газа, поднявшегося со дна моря, либо неизвестный груз, находившийся на борту самого корабля.
Согласно историку Рою Бейнтону (Roy Bainton), занимающемуся исследованием данной загадки, поиски данных о судне в архивах Амстердама только увеличили количество вопросов: оказалось, что Уранг Медан не был зарегистрирован ни в одном из голландских портов. В свою очередь, запросы информации в Сингапуре остались безответными. Конечно, можно предположить, что корабль на самом деле является обыкновенной моряцкой байкой, но это было бы поспешно, ведь упоминания о нем имеются в бортовых записях Silver Star.
По теории Роя Бейнтона, смерть экипажа была вызвана ядовитым веществом, перевозившимся судном, причем, скорее всего, речь шла о химическом или биологическом оружии. Во время войны, а также после ее окончания в нескольких странах могли продолжать деятельность подразделения вроде японского «Отряда 731», и Уранг Медан вполне мог перевозить продукты этой деятельности. Поскольку подобные действия были запрещены Женевскими конвенциями от 12 августа 1949 года, какие-либо упоминания о корабле, скорее всего, были уничтожены.
High Aim 6
Одна из загадочных «морских» историй современности связана с тайваньским судном High Aim 6. Судно High Aim 6 было обнаружено у северо-западных берегов Австралии в январе 2003 года без единой души на борту. Судно покинуло порт еще в конце 2002 года. Трюмы High Aim 6 были забиты тунцом, который уже испортился.
Исчезновению команды пытались дать разные объяснения: она могла быть захвачена пиратами, однако, сохранность груза и отсутствие повреждений на корабле опровергает эту версию. По словам метеорологов, погода в море в данном районе уже долгое время была спокойна и благоприятна для плавания и ведения промысла. Само судно находится в хорошем состояние и вряд ли могло было быть покинуто в связи с угрозой затопления.
После проверки звонков, совершённых бортовым инженером судна, следствие пришло к выводу, что команда взбунтовалась, а капитан был убит. Это подтвердил и единственный найденный член команды, индонезиец. Какова была причина бунта, так и осталось неизвестным. Других сведений о судьбе экипажа судна и его хозяине до сих пор нет. И вряд ли уже появится.
Калеуче — Caleuche
Одна из наиболее известных легенд в мифологии местечка на юге Чили повествует о Калеуче, корабле-призраке, который появляется каждый вечер возле острова Чилоэ.
Согласно этой легенде, судно является своего рода сознательным существом, неся в себе дух всех людей, которые утонули в море неподалеку от этих мест. Когда темнеет, Калеуче появляется поразительно ярко и необыкновенно светясь. Его ход всегда сопровождаются звуками веселой музыки и смехом команды.
Судно можно увидеть всего несколько минут, а затем оно исчезает в тумане или погружается под воду. Согласно легенде души утопленников призваны на корабль тремя ”духами воды”, похожими на русалок.
Экипаж Калеуче состоит из двух видов матросов: ведьм, которые попали на корабль на спине морского конька и мертвых моряков, потерпевших кораблекрушение на судне Пинкоя.
Iron Mountain
Понятно, что корабль может потеряться или утонуть в огромном океане или море, но как судно может исчезнуть в реке без следа? В июне 1872 года, судно S.S. Iron Mountain следовало из Виксбурга в Питтсбург, по реке Миссисипи.
Когда корабль не приплыл в назначенное время, к нему отправили буксир. После нескольких дней поиска, корабль так и не нашли, а часть груза которую он вез, появилась на поверхности воды. Корабль просто исчез.
Бель Амика — Bel Amica
Шхуна в “классическом стиле” была найдена у берегов острова Сардиния, без экипажа на борту. Этот корабль-призрак был обнаружен итальянской береговой охраной в 2006 году. В каютах парусника лежали французские карты североафриканских морей, люксембургский флаг, остатки египетской пищи и деревянные доски с названием “Бель Амика”.
Итальянские власти обнаружили, что судно никогда не было зарегистрировано ни в одной стране. Поскольку судно было ошибочно принято за античное, оно вызвало общественный интерес. Но было вскоре выяснилось, что это современная яхта, принадлежащая человеку из Люксембурга, который, вероятно, не зарегистрировал ее в целях уклонения от уплаты налогов.
Шхуна Дженни — Jenny
"Дженни" – британская шхуна, которая застряла во льдах пролива Дрейка в 1823 году. Обнаружили ее только через 17 лет: в 1840 году на корабль наткнулось китобойное судно. Все тела на "Дженни" хорошо сохранились из-за низких температур.
На корабле нашли судовой журнал, последняя запись которого звучала так: "4 мая 1823 года: нет еды уже 71 день. Кроме меня, живых нет". Замерзшего капитана, оставившего запись, нашли сидящим в кресле с ручкой в руке. На судне было 7 пассажиров, включая одну женщину.
Малборо — Marlborough
Парусное судно «Малборо» было построено на верфи в Глазго. Оно считалось вполне надежным для океанских плаваний. Командовал парусником капитан Хид, знающий и опытный моряк. В последнем рейсе на борту «Малборо» находилось 23 человека команды и несколько пассажиров, среди них одна женщина.
Выйдя из Новой Зеландии в Англию, парусник, груженный мороженой бараниной и шерстью, в 1890 году исчез. Последний раз его видели 1 апреля в Тихом океане между входом в Магелланов пролив и мысом Горн — в районе, который моряки не без причины зовут «кладбищем кораблей».
Расследование, проведенное морскими властями, не дало результатов. Парусник сочли пропавшим без вести, жертвой скал у мыса Горн. В этих зловещих местах 300 дней в году свирепствует шторм, ветру и волнам помогает течение, затягивая сюда обреченные корабли и бросая их на грозные камни…
Но вот спустя 23 с половиной года, в октябре 1913 года, близ Пунта-Аренас у берегов Огненной Земли, то есть почти в том же месте, объявился «Малборо» — корабль снова шел под всеми парусами!
Парусник казался нетронутым. Все было на местах. Даже экипаж находился там, где ему положено быть на плывущем судне. Один человек — у штурвала, трое — на палубе у люка, десять — на вахте у своих постов и шесть — в кают-компании. Скелеты были в лохмотьях, оставшихся от одежды. Казалось, людей сразила какая-то внезапная напасть, таинственная сила.
Вахтенный журнал был покрыт мхом, и записи в нем стали неразборчивыми. Моряки с судна, которое встретило парусник в океане, недоумевали… Прежде всего посчитали скелеты: оказалось, что их на десять меньше, чем было людей на «Малборо» по сведениям 23-летней давности. Где отсутствующие? Умерли ли они раньше? Высадили ли их на какой-либо берег? Смыло ли их волнами с палубы уже после смерти или сорвало ветром с мачт в момент трагического «ошеломляющего замешательства»?
Как всегда в таких случаях, выдвигалась версия об эпидемии, отравлении. Капитан судна, которое обнаружило «Малборо», составил точный доклад обо всем, что видел. Ненастная погода не позволила ему взять на буксир и доставить в порт корабль-призрак. Однако то, что было изложено в его рапорте, под присягой подтвердили все, кто был свидетелем этой встречи. Их показания запротоколированы британским адмиралтейством. «Малборо» больше никто не встречал. Как видно, он погиб в один из штормовых дней.
Джойта — М. В. Joyita
Это судно было найдено в 1955 году в Тихом океане. Оно направлялось к Токелау, когда что-то произошло. Спасательная команда уже была снаряжена, но корабль нашли только через 5 недель. Джойта была сильно повреждена, а на борту не было ни груза, ни команды, ни пассажиров, ни спасательных шлюпок.
После детального исследования выяснилось, что передатчик корабля был настроен на сигнал бедствия, а на борту нашли несколько кровавых повязок и сумку врача. Никого из пассажиров так и не обнаружили, а тайна судна не была раскрыта.
Kaz II
А вот совсем загадочная история, которая до сих пор не разгадана. В 2007 году в прибрежных водах Австралии обнаружили пустующий катамаран Kaz II. Когда его нашли, на борту всё ещё работали двигатели, а в каюте стоял не выключенный ноутбук. Что же случилось с его небольшой командой?
Троих обитателей Kaz так и не нашли, но официальное объяснение ситуации достаточно забавно. Следствие пришло к выводу, что один из трёх мореплавателей пошёл на корму ловить рыбу (об этом свидетельствует опущенная в воду снасть), не удержался и упал в море. Второй спрыгнул за борт, чтобы помочь другу. Третий товарищ понял, что друзьям надо помочь и, запустив мотор, пошёл сворачивать парус. Тут он получил реей по спине и тоже оказался в воде, где все трое и сгинули.
Была и другая версия. Согласно ей, к катамарану пришвартовался неизвестный корабль, забрал его обитателей на борт и... поминай как звали… В общем, улик сохранилось так мало, что любое из этих объяснений имеет равные права на существование.
компиляция материала – Fox
Похожие материалы: www.softmixer.com
Морской дух уходит из Петербурга,
С чего началась ваша «морская» история? Почему решили связать свою жизнь с морем?Виктор Николаевич: У меня вообще такая мечта с детства была — иметь не просто морскую специальность, а стать судоводителем. И, как видите, она исполнилась. Никакой преемственности, как часто случается, не было. Может и романтические причины тоже были. Но в детстве разве поймёшь, почему если есть какое-то увлечение, занимаешься именно этим. Просто делаешь то, что нравится. И чтобы осуществить свою мечту, я пришел работать на учебное парусное судно «Сириус» матросом.Андрей Валентинович: У меня отец всю жизнь проработал в море. Даже с Виктором Николаевичем они вместе работали старпомами. Плюс ко всему, мы в отличии от современной молодёжи книжки читали про море и приключения. Это тоже сыграло немаловажную роль. В общем у меня была в жизни только одна дорога — в море, по стопам отца.
Какими были ваши первые шаги в профессии, учеба, практика? Как складывались ваши жизни до того, как вы попали на «Мир»?Виктор Николаевич: Изначально я был матросом на учебном паруснике, который принадлежал Ленинградскому высшему морскому инженерному училищу имени адмирала Макарова. Я туда пришел в августе 1962 года и до сих пор я работаю с этим учебным заведением. Сам я курсантом не был, так как заканчивал обучение заочно, всему учился на практике. Когда я только пришел работать на «Сириус», мне повезло - там был прекрасный капитан. Он был настоящим романтиком, но при этом очень грамотным специалистом и настоящим любителем парусов. Для меня он был примером. Многим премудростям работы с парусами я научился благодаря ему. Когда списали «Сириус», училище 16 лет обходилось без парусника. Тогда я работал и на грузовых судах. Они также были учебно-производственные. И позже, когда стало известно, что училище получит новый парусник, меня отправили его принимать, и я стал капитаном на «Мире». За много лет менялись названия, статусы «Макаровки», но я всегда был связан с учебными судами.
Андрей Валентинович: Я после окончания школы поступил в ЛВИМУ, отучился пять с половиной лет. Как раз мне пришлось учится очно. Как и всем курсантам, первые два года очень тяжело дались. Тогда еще училище было полузакрытого типа. В течение двух лет — казарменное положение и увольнения только по выходным. Почти армия. С непривычки, без дома, конечно, было тяжеловато. Потом, когда учеба была в городе, стало проще. С первой практики всегда вспоминается шторм, естественно, качка. Сейчас молодёжь может по путевке съездить за границу, а мы в свое время такой возможности не имели, поэтому запомнился и первый заход в иностранный порт, выход в город. Я до сих пор помню, что первым моим портом был Бремен. Вспоминаются и ощущения, что все как-то не по-нашему, необычно. Но у нас практика была на грузовых судах, которых тогда было пять, потому что парусников на тот момент не было. Мы несли вахту, работали с грузами, делали все то же самое, что и нынешние курсанты. А после окончания училища, я почти шесть лет проработал в научном флоте, в гидрографии. И оттуда пришел сюда, на «Мир».
|
|
|
"Мир" на набережной Лейтенанта Шмидта / www.korabel.ru |
Почему морское училище на время отказалось от парусной практики?Виктор Николаевич: Вообще училища морские начали открываться после войны. Тогда парусники были, в основном финские. Они были деревянные, век их, естественно, подходил к концу. Предпочтение отдавали грузовым механическим судам, теплоходам, поэтому думали что парусники больше не понадобятся. Но за 16 лет без учебных парусных судов пришло понимание, что такая практика курсантам нужна. Ведь это не столько умение ходить под парусами, сколько воспитание морского характера. Тогда и был заказан «Мир», который пришел к нам в 1987 году.Но одновременно с «Миром» были заказаны и другие парусники. Про те, что сейчас ходят под российским флагом, думаю, известно всем, а что стало с остальными?Виктор Николаевич: Были сразу заказаны четыре парусника. Два — для Министерства морского флота и еще два для Министерства рыбного хозяйства. Первой к нам пришла «Дружба» и сразу отправилась в Одессу. Потом был построен «Мир», затем «Херсонес» и «Паллада». Позже дополнительно был заказан парусник «Надежда» для Дальнего Востока. Сейчас «Дружба» простаивает и ржавеет в Одессе. После 1991 года владельцы кое-что на судне переделали, хотели сделать из него пассажирское. Но попытка была неудачная, и сейчас «Дружба» стоит без документов. Потребуются очень большие усилия для того, чтобы восстановить этот парусник, хотя он отплавал всего ничего — не больше пяти лет. «Херсонес» тоже перешёл Украине. Он работал довольно долго, но сейчас тоже стоит, только уже в Керчи и также без документов.
Почему так произошло? Неужели парусники так невостребованы?Виктор Николаевич: Тут дело, скорее всего, в плохом менеджменте. Сказывается и неспособность управлять такими судами, а также финансовое состояние судовладельцев. Ведь, чтобы содержать парусник, требуются немалые деньги. Наши парусники пока работают, находятся в нормальном состоянии, но нельзя сказать, что все так благополучно. «Мир» и «Надежда»тоже испытывают большие трудности экономического характера сейчас.
|
|
|
Церемония встречи парусника "Мир" в Санкт-Петербурге / www.korabel.ru |
Почему практика на паруснике особенно важна для курсантов? Как меняются молодые люди после рейсов?Виктор Николаевич: В море, да и вообще в жизни, один человек - не воин. На паруснике как раз и воспитывается это чувство локтя. Все работают в команде, ведь с парусом одному человеку не управиться. Здесь все время изменяется ситуация, постоянно нужно принимать сиюминутное решение, которое может быть правильным только в данной ситуации, а в другой момент оно уже должно быть совершенно другим. Такая закалка характера и происходит во время практики на паруснике.Андрей Валентинович: Это все верно. Но нужно еще и мужество. Без него не обойтись на мачтах, на самом верху. В хорошую погоду, туда и лезть не стоит, потому что там нечего делать — паруса стоят, ветерок слабый, все тихо. А когда начинается шторм, приходится подниматься на мачту — убирать паруса, работать со снастями в экстремальных условиях.
Что отличает курсантов предыдущих поколений от нынешних?Виктор Николаевич: Лет 30-40 назад было больше романтиков. Сейчас такой романтизм очень редко встречается. С другой стороны, лет 15-20 назад ребята были более физически развиты. У них была тяга ко всему этому. Приходя сюда, они понимали, что здесь нужна физическая подготовка, поэтому они все время качались, готовились к работе на паруснике. Сейчас ребята пошли послабее. Им гораздо интереснее посидеть где-то в углу с компьютером, чем с парусами поработать. Когда спрашиваешь их о том, читали ли они в детстве Станюковича или Майна Рида, то выясняется, что они даже авторов таких не знают.
Андрей Валентинович: Сейчас такие приходят курсанты, которые даже кисточку-то в первый раз видят только на судне, не то что все остальное. Приходится учить даже красить, как кисть в руках держать.
|
|
|
Церемония встречи парусника "Мир" в Санкт-Петербурге / www.korabel.ru |
Как вообще найти правильный подход к курсантам? Что самое главное в обучении будущих моряков?Андрей Валентинович: На флоте в первую очередь всегда важна была дисциплина. И мы стараемся следовать этой традиции, потому что сейчас не поймешь, курсанты они или студенты.Виктор Николаевич: Прежде всего нужна холодная голова, спокойствие в любых условиях и жесткость в отношении исполнения приказов. При этом нельзя исключать обычную человеческую доброту. Да и курсанты и с проблемами своими обращаются. Здесь отношения не такие, как на берегу. Там начальника своего можно не видеть месяцами, а здесь мы все вместе едим из одного котла.
В этом отношении море как раз помогает. Не все курсанты понимают, что здесь нужна дисциплина. Но после первого шторма они меняются. Когда уже ребята отплавают полгода, то становятся совершенно другими. И я уверен, что, когда они сами будут работать, в первую очередь будут думать о дисциплине. Чтобы держать их в тонусе, нужно заставлять больше работать, например, с теми же парусами. Еще очень помогает участие в регатах, куда приходят примерно такие же суда из иностранных учебных заведений. Здесь огромную роль играет и соревновательный момент. Это дисциплинирует, у курсантов появляется чувство ответственности за себя и за судно.
В море многим ребятам тяжело. Они только и мечтают, и думают, как бы отсюда сбежать. Когда все заканчивается, приходит понимание. Это хорошо, ведь бывают курсанты, которые до самого конца не могут привыкнуть к такой удаленности, уединенности и совершенно неземным условиям труда. Так значит, незачем и место занимать. Здесь они определяются, и если им это не нужно, на море уже не возвращается никто. Нужно ведь любить то, что ты делаешь.
На «Мире» проходят практику и иностранные курсанты. Отличаются ли они от наших ребят?Виктор Николаевич: Они такие же мальчишки, как и наши. В связи с этим мне вспоминается наш первый опыт с иностранными курсантами в 1989 году. К нам прислали из английского колледжа Саутгемптона 18 ребят. Первое, что они попросили — это нашу форму. Мы стояли в Лондоне, там был организован фестиваль. Ребята переоделись в нашу форму и пошли на танцы. Там никто из них не говорил, что они англичане, представлялись русскими. На следующий день я встретил организаторов фестиваля и они говорят мне: «Как хорошо ваши ребята говорят на английском». Так что иностранные курсанты такие же мальчишки хорошие, и до сих пор не забывают нас. Несколько лет назад мы стояли в Ливерпуле. Тогда приходили несколько из этих самых ребят. Один из них был уже капитаном порта, другой управлял грузовым судном. Очень удивились тому, что я до сих пор остаюсь капитаном «Мира».
Андрей Валентинович: У наших ребят с иностранными курсантами складываются нормальные отношения. Если раньше были еще проблемы с языком, то сейчас почти никаких барьеров нет. Английский ребята нормально знают. Да и вообще, современной молодёжи гораздо легче общаться друг с другом, чем раньше.
|
|
|
На борту "Мира" / www.korabel.ru |
Как в Европе вы встречаете гостей у себя на борту? Много ли желающих увидеть наш «Мир»?Виктор Николаевич: Очень многие в Европе хотят увидеть наш парусник. И в первую очередь мы, заходя в порт, всегда узнаем, будет ли открытый трап и когда. Многие из тех, кто к нам приходит, уже знают, как все внутри устроено, потому что море к ним ближе. С детства европейцы интресуются парусным спортом. А так как многие регаты проходят в европейских портах, то они всегда следят за этим, знают все результаты. Многие гонки транслируются по телевидению. У нас же, в России, зачастую трапы закрыты. Также не очень много информации по городу о таких мероприятиях.Мир считается самым быстроходным парусником. Насколько это справедливо?Андрей Валентинович: Парусники все конструктивно практически однотипны. Трудно сказать, что какой-то из них быстрее. Это зависит от многих факторов. Например, корпус. Вот мы стоим здесь, и у нас он помят льдом, а у поляков такого нет. У них корпус ровный. Плюс ко всему, многое зависит от экипажа.
Виктор Николаевич: Если сравнивать нас с «Надеждой» и с «Палладой», то у них корпус немножко длиннее. Это значит, что они более быстроходные. Я так думаю, нам везло больше. Ведь все лыжи одинаковые, только почему-то один лыжник приходит первым, а остальные нет. Поэтому не спрашивают, какие лыжи выиграли.
Были ли на «Мире» домашние питомцы? Можно ли вам их держать?Андрей Валентинович: У нас одно время была немецкая овчарка, давно правда, когда мы стояли на ремонте в Германии. Она несла вахту у трапа. Лучше вахтенного матроса. Здесь, когда стояли на зимней стоянке, к нам постоянно приходила кошка — кормилась, бегала по палубе. Но в море животным тяжело, особенно собакам. Здесь еще хоть палуба деревянная. А на судах, где металлические палубы, страшно смотреть, как у них лапы разъезжаются. У нас на «Науке» в качку постоянно такое было.
|
|
|
Виктор Николаевич Антонов / www.korabel.ru |
А хобби у вас тоже связано с морем?Виктор Николаевич: Для меня работа и была своеобразным хобби. Даже когда я уходил в отпуск, постоянно участвовал в гонках на яхтах. Если это зимнее время, то отправлялся в горы, кататься на лыжах. Даже когда я работал на грузовых судах, все равно не расставался на отдыхе с морем. Моя семья уже давно поняла, что мне лучше всего, когда я на паруснике. Что в море для вас оказалось самым трудным?Виктор Николаевич: Действительно сложная ситуация для меня — это посылать в тяжелых штормовых условиях мальчишек наверх, на мачты. И пока они оттуда не спустятся, находишься в очень тяжелом состоянии. Гораздо проще самому туда подняться и все сделать, потому что все время переживаешь за них, ведь ты несешь за своих курсантов ответственность.
Насколько вообще будут востребованы парусники в ближайшем будущем? Как дела обстоят за рубежом и у нас?Виктор Николаевич: Я считаю, что парусная практика и парусный спорт должны быть больше востребованы. Ведь, например, на других подобных судах проходят практику не только моряки, но и танкисты, летчики. Все это для того, чтобы они могли быстро ориентироваться в резко изменяющихся условиях. В Европе периодически заказывают новые парусники - за границей есть понимание того, что для воспитания настоящего матроса это необходимо. Я знаю, что в Англии на маленькие яхты парусные берут работать трудных подростков. Их на три месяца отправляют зимой в Северное море. Надо сказать, что возвращаются они другими людьми.
У нас же многие морские традиции сейчас где-то забываются. И в Петербурге все меньше остается от морского города. А когда еще построят Западный скоростной диаметр, то парусники сюда, к набережной, прийти уже не смогут. «Седов» и «Крузенштерн» точно не пройдут, и мы, скорее всего, тоже. Ведь все зависит от уровня воды. Таким образом, город все больше отдаляется от моря, морские традиции пропадают. Не понятно еще, что будет с судостроительными предприятиями - «Адмиралтейскими верфями» и «Балтийским заводом». Ведь раньше таких предприятий в Петербурге было больше. Было также Балтийское пароходство, в котором было больше 250 крупнотоннажных судов, сейчас его нет. Они ушли, уходит и морской дух.
Что касается парусников, то у нас их достаточно, но, конечно, хотелось бы больше таких судов. Но всегда существуют проблемы с их содержанием.
Андрей Валентинович: Надо сказать, что у датчан на паруснике «Денмарк» существует своя программа для молодежи. За трехнедельный курс родители платят около трех тысяч евро. На входе у ребят отнимают телефоны и ноутбуки. Они попадают на судно, где главные — старпом и капитан. Кино им ставят раз в два дня, при этом то, которое понравится старпому, а могут и вообще не поставить. Развлечений — минимум, там они в основном работают. В город выходят только на 5-6 заход судна в порт. При всем при этом выстраивается очередь, чтобы попасть на этот парусник.
|
|
|
Церемония встречи парусника "Мир" в Санкт-Петербурге / www.korabel.ru |
О чем вы мечтали или мечтаете больше всего, работая на "Мире"? Виктор Николаевич: У меня всегда было большое желание - сходить в кругосветку. Но, к сожалению, не удалось. Не было поддержки со стороны Академии, потому что это большая работа дополнительная. И, естественно, было много финансовых вопрсосов. Если бы и отправили "Мир" вокруг света, то курсантов надо было бы все равно менять, потому что больше чем на год их нельзя брать. Так что пока единственное, чем "Мир" сегодня может гордиться — это званием единственного парусника в России, который в кругосветку не ходил.Андрей Валентинович: Пока что не заметно, чтобы кому-то было нужно отправлять нас в кругосветку. В ближайшее время вряд ли. Хотя все, кто на "Мире" работают, хотят сходить в кругосветку. Даже больше скажу - все возможные маршруты разработаны уже давно.
Как говорит, Виктор Николаевич, он бы и сейчас с удовольствием сходил в море, но настала пора передать бразды правления новому капитану. В прошлый рейс капитан-наставник Антонов решил оставить все под отвественность Андрея Валентиновича. "Нужно было, чтобы он все сам сделал, чтобы никто при этом не стоял за спиной, не надоедал, - шутит Виктор Николаевич. - И в этом случае никак нельзя сказать, что первый блин вышел комом". Сам капитан Орлов достойно принял вахту, хотя, по его словам, на паруснике другой уровень ответственности. Вот такая своеобразная преемственность поколений получилась, и как знать, может ученику Виктора Николаевича удастся воплотить его мечту и отправиться вместе с экипажем "Мира" в кругосветное плавание.
www.korabel.ru
